Jeudi 12 juin, un Boeing 787 d’Air India s’est écrasé à Ahmedabad (Inde) alors qu’il venait de décoller pour Londres. Alors que l’enquête débute à peine, certains experts de l’aviation livrent leurs théorie, parfois étonnantes.
Un drame encore incompris. A ce stade de l’enquête, les raisons du crash de l’avion d’Air India reliant Ahmedabad (Inde) à Londres (Royaume-Uni) restent floues. Pourtant, certains se risquent déjà à des explications, comme le commandant Steve, l’un des plus suivis sur les réseaux sociaux, interrogé par BBC News.
A peine l’enquête a-t-elle été lancée par la compagnie Air India, les boîtes noires ayant été récupérées, que les rumeurs vont bon train. Expert de l’aviation et suivi par 500.000 personnes sur YouTube, le capitaine Steve n’a pas tardé à donner lui aussi son avis. Avant d’élaborer sa théorie, il explique : «Quand les deux réacteurs tombent en panne simultanément, on perd toute l’énergie, électrique et hydraulique, ce qui est un désastre dans un avion. Il existe, sur le 787-8 un “dernier recours” qui s’appelle RAT». Le «ram air turbine», que l’on traduit par éolienne de secours, est situé à l’arrière de l’appareil et est visible à l’oeil nu.
«Le RAT sert à compenser cette perte de puissance et donne l’énergie électrique et hydraulique. Même si elle est limitée, elle permet de renouer le contact radio et de retrouver les commandes de l’appareil», reprend-il.
Cet expert soutient la théorie d’une erreur humaine
Au sujet du vol AI 171, il explique : «Il y a eu de nombreuses speculations disant que le RAT s’est déployé. Personnellement, je ne le vois pas. Dans les prochains jours, les boîtes noires vont nous révéler si le RAT s’est déployé ou non. S’il s’est déployé, alors c’est que les réacteurs ont perdu toute puissance. Je ne pense pas que ce soit ce qu’il s’est passé. Pour moi, les ailes ont perdu leur portance».
«J’ai analysé des heures de vidéo de cet accident et j’ai parlé de longues heures avec d’autres collègues pilotes. Compte tenu que le Boeing 787 est très fiable, qu’il n’a aucun historique problématique et que l’ensemble du décollage semble normal, après analyse vidéo, voici ce que je pense», reprend-il. En décrivant le rituel auquel s’adonnent le pilote et le co-pilote lors d’un décollage classique, il pointe du doigt quelque chose qu’il juge anormal : «Au moment du décollage, le co-pilote doit d’abord dire à son pilote “positive rate” (traduit en “vitesse positive”), ce qui signifie que l’avion gagne en altitude de manière normale. A ce moment, le pilote donne la commande “gear up” (traduit en “enclenchez”) à son co-pilote, qui doit remonter le train d’atterrissage, ce qui rend l’avion plus fin et plus aérodynamique. A ce moment, cela permet à l’avion de gagner 10 à 12 degrés de plus d’angle vers le ciel. C’est le moment où les passagers se demandent s’ils sont dans une fusée qui pointe directement vers l’espace. Cette partie, où le train d’atterrissage remonte, n’arrive jamais sur le 787 du vol AI 171».
«Mais en regardant la vidéo, on peut voir le nez de l’appareil redescendre. Ce n’est que mon opinion, mais je pense que le co-pilote, au moment de la consigne “gear up”, n’a pas remonté le train d’atterrissage mais les volets. Cela expliquerait pourquoi l’avion a perdu sa portance et est tombé», conclue-t-il. Les volets hydrauliques, appelés volets sustentateurs, servent à augmenter la surface de portance de l’appareil à basse vitesse. Ils doivent être déployés tant à l’atterrissage qu’au décollage. A noter que le pilote du vol AI 171 était très expérimenté, comme l’a révélé le Telegraph. Selon eux, il comptait plus de 8.000 heures de vol.
Oiseaux, contamination du carburant, volets rentrés au décollage : d’autres théories circulent.
L’expert a également expliqué pourquoi il ne croyait pas en d’autres théories. «Pour expliquer la perte de puissance potentielle, beaucoup parlent d’un accident causé par les oiseaux. Le problème, c’est que déjà on n’en voit pas dans les vidéos, alors qu’il faudrait beaucoup d’oiseaux pour causer une telle panne et surtout, on ne voit aucun signe classique de ces incidents, où les réacteurs produisent des flammes et des étincelles ou au moins de la fumée», commente-t-il.
«D’autres parlent d’un problème de carburant, ce qui pourrait effectivement expliquer la contamination simultanée des deux moteurs. Mais là encore, pour moi, ce n’est pas possible : en actionnant les commandes, les pilotes auraient eu un message de sécurité indiquant le problème», explique-t-il également.
Enfin, le capitaine ne veut pas croire à la théorie selon laquelle l’avion aurait décollé avec ses volets rentrés : «Ils auraient dû passer deux check puis commencer à rouler avec les volets rentrés, alors que l’avion le précise quand il est en mouvement dans une telle configuration. Ils ont donc pris le contrôle manuellement et quand on actionne les commandes, un immense message rouge apparaît sur le tableau de bord et une sirène retenti pour avertir le pilote que les volets sont rentrés. C’est inconsevable qu’ils aient contenu dans de telles conditions et qu’ils aient volé comme ça».
C NNEWS
